对于长期以长途通勤为主的司机而言，不能否认确实有这个问题；因为PTC制热系统的耗电量着实偏高，包括我们正在使用的系列电动和插电混动汽车也不例外，同时动力电池也会受到温度的影响，所以想要维持续航还就得制热，而只要制热则必然影响续航，这似乎是个死循环。
下面咱们就来了解一下PTC的概念吧，参考下图。
动力电池的性能会受到温度的影响，过低或过高都会影响其综合性能，低温尤甚；所以需要将动力电池组维持在理想的运动温度环境中，这就需要以消耗电能为代价来制热，但好在制热损耗的电能比低温导致的损耗小，这个模式还是有有意义的。
加热的方式是依靠“防冻冷却液”，和燃油车所使用的防冻冷却液一样；不过加热的方式完全不同，燃油车依靠运行中内燃机损耗的热能来加热，而电动汽车则是依靠PTC陶瓷电加热模块来加热。
在生活中常用的电热水壶或小太阳（取暖用）就和PTC的概念差不多，包括家用空调的“电辅热”也一样，都是通过大电流输入到高电阻的导体中产生热能，随后把水或空气烫热；不论是电热水壶还是小太阳的耗电量都很大，空调“电辅热”的耗电量也远比使用冷空调的时候的耗电量高。那么PTC模块当然也不会省电，其标准可以达到大约5kw/1h左右，说白了就是每小时会耗电大约五度。
PTC单元的耗电量是以时间来计算，就像是燃油车的怠速油耗。
假设某车辆的平均耗电量为15kwh/100km，电池组容量80kwh，正常标准的极限续航就是533km；可是在使用暖风的时候，PTC每小时要耗电5kwh，在长途驾驶的时候以平均100公里的时速驾驶，行车四小时的暖风耗电量则为20kwh，正常行驶的耗电量还是15kwh/100km，三小时则共计耗电45＋20＝75kwh，剩余五度电，共计续航里程为400公里出头……缩减比例大致如此。
而且行驶时速越慢，使用PTC的时间越长，续航缩减比例就会越大。
为何说比亚迪在这个冬天可能要逆势升温呢？
核心因素就在于不使用PTC系统，或集成热泵系统的双系统的应用。
“电加热模块”的耗电量确实过于大了，但之前也没有其他理想的解决方案；不过比亚迪给全新的海豹或海豚，唐DM-p和汉EV等车使用了热泵空调，这套暖风系统的耗电量会大幅降低。所谓的热泵系统就和空调的制冷原理相当，采用的是压缩驱动制冷剂来“吸热”，可以理解为从外部空气中吸收热能到内部空间里释放。
宽温域的概念是在零下二三十度的环境中照样可以制热，可以从热能有限的空气中吸收有限的热能；家用空调制暖其实也有用这种原理，但是却不是“宽温域”，温度过低的制热效果会变差很多，所以才需要“电辅热”（电热丝）。而这套宽温域热泵系统则能适应很低的气温，所以耗电量则能相当于冷空调。
压缩机与制冷剂的配合不会有很高的耗电量，在车内快速降温的过程中，耗电量也能达到三四千瓦或更高；而一旦达到恒温标准之后，平均耗电量可以维持在1kwh左右，也就是每小时耗电大约一度。
仍旧参考上述标准，80kwh总容量，15kwh/100km的平均电耗，车辆以100km/h的平均时速驾驶；开启热泵空调后的每小时耗电量增加一度，百公里电耗则为16kwh；80/16kwh的极限续航为500公里，续航缩减的比例大幅下降，程度比燃油车受低温影响（导致油耗上升）对续航的影响还要小。
综上所述，比亚迪的e3.0架构基本做到了全面，解决了冬季续航缩减的大问题；那么可以预测到的是比亚迪的这个冬天虽然会“逆势升温”，不过在营销场中也会很难熬，毕竟现在应用热泵系统的新能源汽车品牌非常少，在合资汽车阵营里貌似目前还是零。
所以比亚迪又是“堤高于岸”了，如果第四季度的比亚迪销量能稳定持续增长并拉开足够大的差距，彻底“打消敌人的幻想”倒是还能好过一些；反之，如果增势和增幅不够夸张的话，也许比亚迪还会继续被针对吧。
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