哪两大利好呢？
其一是中大型储能电站不得使用三元锂电池，比亚迪虽然有不错的镍钴锰酸锂（三元锂）电池，但是比亚迪的研发重心始终放在磷酸铁锂电池上；历经多代的升级，现在评价最高的应当就是刀片电池了，而刀片电池属于方形磷酸铁锂电池。
至于之前作为乘用车型主力的镍钴锰酸锂电池也不会浪费，因为征求意见稿里只是提到“中大型储能电站”不得使用三元锂；侧储能领域里还是可以应用的，小规模的集装箱式储能组也可以继续使用。
其二是“不宜”选用梯次利用的动力电池，但只要能做到一致性的筛选，能够在溯源平台的规则里运转，那么汽车所淘汰的动力电池依旧可以用于储能电站。
而在梯次利用这个模式里，比亚迪有先天优势。
因为比亚迪不仅是化学电源制造商，同时也是乘用车型、商用车型和轨道交通的制造商；从动力电池的原材料开始开采，到成组装车，到整车销售，再到车辆的动力电池回收，最终于溯源平台之下进行一致性的筛选和重新成组，完整的循环都是在比亚迪自己的产业链中进行，而其他车企则要在外部的供应链里进行，链条过长则有可能出现疏漏，同时梯次利用的成本也会更高。
新能源汽车的痛点从来不在动力电池的能量密度上，最起码并非最核心的问题或最亟待突破的瓶颈；核心问题始终是制造成本，能量密度再高的动力电池，制造成本太高也没有意义，因为无法提升车辆的动力电池组容量，容量上不去何谈足够长的续航里程？
反之，容量不够大且续航里程不够长，车辆的实用价值不会高，想要取代燃油动力汽车自然不现实。
比亚迪似乎早就看明白了这个漏洞，所以一直坚持把制造成本更低的磷酸铁锂视作未来；在三元锂电池的原材料成本大幅上涨之后，磷酸铁锂重新回到一线，这也许就是坚持的意义吧。那么再加上梯次利用的完善网络和中大型储能电站对磷酸铁锂的“偏爱”，也许比亚迪的市值还要飞升。
本站内容来源于网络，如不慎侵犯了您的权益，请联系我们将迅速删除。
