雷克萨斯这一二线豪华品牌在众多消费者眼里是比较低调的，但雷克萨斯一直坚持自己不国产的“逼格”，保持进口方式销售，以丰田的话来说是为了保证产品质量，而在小编看来，更是追求利润的手段罢了。另外，雷克萨斯在终端优惠上出了名的铁公鸡，CT200h的30万元起售价确实感觉性价比不高，那雷克萨斯CT200h优缺点有哪些，又值不值得购买呢？
CT 200h在新能源汽车里还算比较早的一批，是一款突出燃油经济性以及操控性的混合动力车型，基于丰田MC平台打造，本该在这一细分市场大放异彩，但却遭到市场冷酷的拒绝。在SUV大行其道的当下，即便没有太多竞争对手也不太好卖，自2011年上市以来，一直处于不温不火状态。
虽然雷克萨斯CT系列为整个品牌的入门车型，但没有丢失雷克萨斯的品质和豪华气质，内饰设计和用料都有奢华感，配置上也较为丰富。像双区独立自动空调、后视镜加热、10个竹炭树脂扬声器，除了12V 120W供电插座，还带有两组USB接口以及AUX-in接口，设计还是比较人性化的。
不过，P档是电子按钮操作，并没配备电子手刹，日常驻车需要配合脚刹。而且连最基本的倒车雷达倒车影像都没有，中配舒适版和低配车型同样采用织物座椅、无定速巡航和电动座椅。
雷克萨斯CT200h之所以销量不好，很大原因是雷克萨斯本身就不推广这款车，许多年依旧搭载那台老旧的1.8L发动机。搭载直列四缸1.8L VVT-i汽油电动混合动力系统，汽油引擎的最大功率73kw，峰值扭矩142Nm。这台阿特金森循环发动机其实就是压缩比小于膨胀比的发动机，由英国工程师James Atkinson于1882年发明而来，通过巧妙的机械结构设计实现压缩比小于膨胀比。
家用“省油王”
我们都知道，雷克萨斯采用阿特金森循环发动机，优点是可以提高效率，但缺点至降低了功率密度，而且在低转速时效率低、扭力较差。根据这个特点，它是比较适合使用在混动车上，不过动力电池损坏后，阿特金森循环发动机就很难发挥它的优势，换来的是超高油耗表现。平均油耗4.4L/100km的雷克萨斯CT 200h在市区更能发挥节油效应，由于汽油机工况减少，市区油耗低至3.1L/100km。
电动系统为一台60kw电机，最大扭矩可达207Nm，整套系统综合功率达到100kw。这台电机可以智能选择独自驱动/混合驱动前轮，为了让电机与发动机配合好，CT 200h采用了一个电子无极变速箱ECVT，和丰田普锐斯那套变速箱是一样的，而且实际上，雷克萨斯CT 200h所使用的混动系统就是普锐斯那一套，名为THS（Toyota Hybrid Syetem）。可以在纯电动和混动之间无缝切换，就算全油门踩下，线性的动力输出是根本体会不到发动机是什么时候介入工作的。
尽管拥有省油的混合动力技术，但由于定位紧凑型豪华车，车长4350mm，轴距2600mm，从账面上看后排空间不咋地，实际测试上空间小也使得这款车型实用性大打折扣。座椅对腰部支撑差了些，坐久有些不适，后排支持放倒功能，放倒后行李箱空间由375L拓展到985L。
CT 200h的电池组由28颗容量6.5AH镍氢电池组成，安放在车辆尾部，重量更多分配到后轴上，一定程度提高稳定性。采用前麦弗逊+后双叉臂的悬架结构，底盘的表现比较厚重。方向盘助力不算轻，竟然比奥迪A3和宝马1系重一些，Sport模式下动力还算可以，Mormal和Eco模式就不要提什么动力了，单纯的追求动力，不建议选择CT200h。
为了弥补入门级这一块，雷克萨斯推出了UX，和大多数车型不同，UX和CT200h一样主推混动车型，仅提供一款汽油版车型。另外UX动力电池保修是10年或25万公里，由此看来，估计CT200h真的可以退休了。
底子深不怕
经过22年研发经验的积累，雷克萨斯已经取得了5000多项混动科技专利，经美国J.D.Power市场调查机构认证，雷克萨斯在混动新车质量和可靠性上已经连续多年蝉联首位。在美国，2000年上市采用同样技术的丰田混动车型，至今仍有97%可以正常行驶，而亚洲里使用同样技术的丰田混动车型还创造了行驶40万公里没有更换电池的记录。
截至2015年4月，全球已有85.7万辆雷克萨斯混动车型上路，有85%的中国豪华混动车消费者选择了雷克萨斯，除了节能和豪华质感外，还有坚不可摧的稳定性，而且雷克萨斯提供6年或15万公里免费保修保养服务，还是非常省心的。
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