大众在中国市场的电气化进度就像一台装了大涡轮发动机的车跑零百加速那样，前期涡轮还未起压要比对手落后很多，但涡轮的压力上来之后，一年内就在中国推出了ID.4、ID.6以及ID.3。大众率先投放到中国市场的车型是实用性更加强的ID.4X（ID.4 CORZZ）而不是ID.3，不愧是深耕中国市场多年的老字号品牌。
都说大众很懂中国消费市场，但老马也有失蹄的时候，ID.4X后刹车用了鼓式制动器，虽然功能上和盘式制动器不相上下，但就是不好看还给人减配的感觉，对于大众来说，这是比较低级的错误。
传统汽车品牌，尤其是像大众这样平时不太强调科技感的，我们首先会担心它在电动车最重要的智能化层面上表现如何。不可否认，早期刚刚上市的ID.4X确实表现得不怎么样，车机系统故障频发，个别还有空调不制冷的情况。但这些都在后期得到了改善，现在已经不会发生。
而在辅助驾驶系统方面，大众ID.4X也能达到L2级别，并且是ID.4X的卖点，不过并没有标新立异的功能，用起来的体验可以说无功无过。但开着ID.4X的时候其实你会不太愿意用它的辅助驾驶功能，因为这款车真的是太好开了，这就是传统车企相对于新势力的优势所在。
ID.4X拥有非常好的底盘行驶质感，在应付颠簸道路或者匝道的连续减速带时整个底盘的动作干净利落，车身姿态也相当平稳。但悬架绝非是完全松软的，在压缩到一定程度时有相当的韧性，激烈驾驶或者紧急制动时有足够的的支撑性。
ID.4X好像从来就没有宣传过自己的动力，甚至你在官网上都找不到关于动力的详细描述。但我可以告诉大家，ID.4X的动力绝对是同级别电动车上游的水平，位于前轴的电机有80kW，后轴的电机有150kW，百公里加速只要6.25秒，在70公里每小时之前你都能感受到如同花岗岩定点爆破般的电机动力。并且ID.4X的续航非常实在，标称520公里实际就是500公里出头，对于车主开着它长途出行的路线规划很有帮助。
可能是吃了帕萨特的亏，也因为电动车的安全性受到质疑，所以ID.4X在安全方面的下了很多功夫。在结构安全方面，它用了高刚性的车身安全设计、更加长效的焊装工艺以及更加可靠的装配工艺，还进行了严苛连续18公里下山制动测试。在电池安全方面，它给电池穿上了厚实的铝合金框架和底部护甲，还有三重密封壳体以及毫秒级的高压电切断机关。
在ID.4X身上，你能看到完全不同于新势力那一派的造车理念，如果说新势力是一昧的标新立异，那么ID.4X就是在保留传统时代的精华，吸收新时代的灵气，一辆车该有的东西、电气化时代该有的特征都在ID.4X身上得以体现，或许它才是当下最优秀的新能源车。
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